轨道交通地铁线网的规划内容（下）

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5.联络线规划

在城市轨交交通地铁线网中，一些高密度运营的线路多数是独立运行的，与其他线路不互通列车。为了便于线网形成有机的整体，在编制线网规划时，一定要认真规划好联络线的分布位置，以便线网各条线路建成后，能机动灵活的调运线网中各线的车辆，不然将给线网的完整性造成无法弥补的弊病。

联络线主要是指两条正线间的连接线，其主要用途有以下几种。

(1)运送厂修（大修）车辆。一条线的车辆大修任务一般不会太多，为了节省工程投资和运营成本，并充分发挥工厂设备中的作用，一座城市往往只设置一处修理厂，该厂一般设在第一条修建线路的车辆段内。其他各线需要厂修的车辆，可通过联络线运进工厂（车间）修理，所以，各线联络线的分布，要有利于便捷的向厂修段运送修理车辆。

(2)走行运用车辆。由于城市用地原因，应根据相关规定，经过论证可在两条或两条以上线路只设一个车辆段时，每天由车辆段向各线收发列车，除需通过车辆段出入线外，往往还需通过联络线进出各线。

(3)运送新车辆。多线组成的线网，往往不可能每条线车辆段都设置铁路专用线与地面铁路连接。当某线路车辆段因离地面铁路较远，或因修建工程难、耗资大、或因技术原因不能与地面铁路接轨时，线路上所需的新车辆要通过其他有铁路专用线的车辆段，经两正线的联络线运送进来。当然，在条件允许的情况下，经技术经济分析确定比较合理时，也可通过公路运进新车辆。

(4)同一期工程跨线修建时，两线间需设置联络线，近期作为正线使用。如北京地铁苹果园至北京站线路等。

(5)特殊用途的联络线。如根据战备等要求设置的联络线。

6.车辆段与其他基地规划

车辆是城市轨道交通系统运送乘客的交通工具。为了安全，快捷的运载乘客，满足城市交通的需求，要经常对车辆进行维修保养。

车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。若运行线路较长（超过20km时），为了有利于运用和分担车辆段的检修工作，可在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查和整备工作。处于经济方面的考虑，且当技术达到一定水平时，也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。

城市轨道交通除车辆保养基地外，还有综合维修中心、材料总库和职工技术培训中心等基地，有条件时应尽量将它们与车辆段规划在一起。

7.线网设置顺序

线网结构、线路走向和车站分布确定后，要根据城市客运交通需求、城市新建与改建计划、工程实施难易程度及工程投资情况等因素确定线路建设的顺序。对近期修建的线路，有条件时还可进行工程投资匡算和经济分析工作，以供决策部门在制定建设规划时参考。

与城市道路规划比较，城市轨道交通线网规划的研究内容虽与之有相同之处，如线网规模、线网结构和线网建设顺序等，但更多的是不同之处。这不仅表现在需要增加线路规划，联络线规划和车辆段规划等内容，还体现在轨道交通线网规划的专业性、忘了关联性和线网的稳定性等方面，具体体现在以下几个方面。

(1)技术标准高，线路走向及场站位置选择较困难。城市轨道交通系统具有较大的运能，但对线路、车站要求也高。

(2)城市轨道交通地铁线网规划涉及的内容多，且部分内容与乘客的关系密切，考虑不周将直接影响使用效果。

(3)城市轨道交通系统的类型众多，各类系统的运能级别与技术要求相差很大。详见：城市轨道交通系统有哪些分类？他们有何不同？

(4)与其他交通系统相比，对城市发展的影响更为深远。城市轨道交通车站聚集的人流量比常规的公交站要大得多，尤其在多线交叉的换乘枢纽处更为如此。以至于城市轨道交通的TOD模式出现，详见：城市轨道交通“TOD+”与TOD模式浅谈。

(5)对城市中心区线网规划、线网结构的规划稳定性要求很高。城市道路网的规划可以每隔10~20年分期规划，各期线网规划实施后道路衔接比较容易。而城市轨道交通项目体量大、线路标准高、多为地下或高架工程等，使得改建或扩建十分困难；如果初期规划或考虑不周，则可能导致换乘不便、部分区段过于拥挤、线网运营效率低等问题，因此城市对道交通建设客观上需要充分论证城市和轨道交通线网的规模与结构。

(6)具有可操作性的城市轨道交通线网规划，与城市轨道交通近期（首期项目建成后第10年）建设规划及一系列专项规划时相互关联的。这些专项规划包括换乘枢纽规划、车辆段及停车场规划、供电系统规划、控制中心规划等。例如停车场的位置将决定线路的起止点位置，换乘站的位置及布局会影响相关线路走向，线路的实施序列会影响到相关线路的连接方向，等等。

正因为城市轨道交通项目的建设具有网络关联性，所以城市轨道交通地铁线网的规划是城市轨道交通项目建设的基础和前提。我国既有的城市轨道交通建设实践也多次证明，不考虑线网的轨道交通线路建设必然会引起大量废弃工程并造成功可能性下降。

全文完。

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