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地铁列车在狭小的隧道里,如何完成“掉头”?

地铁图 2017-08-06 我要投稿 1544 °C

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大多数人应该都会有这样的疑问:地铁列车运行在两根笔直的钢轨上,地下隧道空间那么狭小,它是如何像小汽车一样完成掉头的?

回答这个问题前,先简单了解一下地铁列车编组的知识:

地铁列车编组可以由全动车组成,但更多的列车采用动车+拖车方式编组,地铁列车车厢分两大类:动车简称为M车,拖车简称为T车。根据是否配有司机室或受流装置又可以细分为:

带司机室的拖车,简称Tc车;

带受电弓的动车,简称Mp车;

普通的动车,简称M车;

普通的拖车,简称T车。

各个车厢由车钩连挂在一起,就组成了一列完整的列车。比如一列六编组的列车就可以像这样:

可以看出,地铁列车的两端都有司机室,即列车本身就具有双向运行的能力。列车到达终点站后,行驶至折返线或渡线,采用切换列车控制端的方式来完成换向行驶,这个流程也就是地铁术语中的“折返换端”。

地铁列车的折返方式:

地铁列车的折返方式分为站前折返和站后折返,由要进行折返换端的列车从站前渡线还是站后渡线行至折返区域来区分。

下图的红色箭头表示列车的实际走行路径。

站前折返:列车经由站前渡线折返,列车行至终点站站台停稳,完成乘客下车作业和上车作业后,换端发车进入正线驾驶。

站后折返(一般为自动折返):当列车到达终点站清客后,再驶进站后折返线折返换端后,行驶进终点站,完成乘客上车作业后,发车进入正线驾驶。

不同折返方式的优缺点对比:

折返方式
优点
缺点
站前折返
列车空走少,折返时间较短,乘客能同时上下车,可缩短停站时间,减少费用。存在一定的进路交叉,对行车安全有一定威胁,客流量大时,可能会引起站台客流秩序的混乱。
站后折返
安全性能好,站后列车进出站速度较高,有利于提高旅行速度。列车折返时间较长,施工量大,钢轨在曲线上的磨耗也大。

地铁列车的折返模式:

目前地铁列车折返模式分为单司机控制折返、双司机控制折返和无人自动折返

单司机控制折返,指的是若司机需要将列车换端,则需要按折返流程关闭本端驾驶台后,走到另一端按折返流程启动另一端驾驶台,完成换端作业。折返时间包含了司机走过一列完整的列车的时间,用时较长,所以更适合终点站的折返换端作业。

目前采用单司机的这种折返的方式的线路还是比较常见的。在帝都等地铁的时候,经常会看到这样的场景:在始发站或者终点站的站台(一般为站前折返的站台)上等车半天,好不容易地望眼欲穿的等来一辆地铁,以为马上可以上车了,却要眼睁睁地等着司机从车头走到车尾,然后再开门、上车、关门、发车......感觉效率很低。

双司机控制折返,指的是在站台作业时,由另一端的换班司机和当前控制端的司机配合完成列车的换端,完成完整的折返换端流程,这也就是所谓的轮乘制。由于不需要司机走过列车另一端,所以用时要比单司机控制折返时间更短,适合于客流量较大的终点站台或更追求运行能力的折返站台。当然同时也增加了人力成本。

很容易理解了,列车的两端各有一个司机,头端的司机完成折返停车后,关闭本端驾驶台,尾端司机开启另一端驾驶台,就可以立即完成站台作业、发车等一系列动作了。省去了司机行走的时间,效率很高。

一般来说,一列车的长度在140米左右,眼睁睁的看着司机从一端慢慢悠悠的踱步到另一端是一种什么感觉,等过车的人都知道,尤其是在赶时间的时候。

无人自动折返,一般指的是由车载ATP和ATO相配合,司机在站台按折返流程下车后,按站台的无人自动折返按钮,由ATO控制列车自动驾驶到站后折返线,自动完成折返换端后,行至发车站台,司机可以在列车自动折返换端的时候,走出列车(不必待在车里)走到站台等待列车自行驶入折返轨,自动实现换端并自动启动列车运行至另一侧站台,大大增加了折返换端的效率和自动化程度。

无人折返,虽然叫无人,但是仍然需要一个司机去完成相关的操作,方能进入相关流程,但无人折返却能做到:既保证了双司机折返的高效率,又减少了双司机的成本,因此是一种自动化程度高、效率很高的一种折返方式。

目前,大部分城市新建的地铁线路都已经具备了无人折返功能,在地铁运营的过程中,在折返的过程中是否使用无人折返功能,还要根据运营部门的要求和运营实际情况来定。

以上所叙述的三种折返模式,都是需要司机的参与并进行若干操作。

随着未来地铁信号技术的不断发展,国内个别线路的列车已经可以实现全自动无人驾驶模式,全自动无人驾驶将会提供一种更加方便快捷和高度自动化的折返模式,如列车在折返区域,收到地面控制中心的折返命令,可自行完成折返换端作业,那将更加节省折返换端的时间。

看到这里,相信大家已经基本了解地铁列车是如何掉头的了。

严格的说,真相是:地铁列车在隧道中完成的动作并不是掉头,而是折返,实际上是换了个车头、换了个运行方向而已。


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最后编辑于:2017/08/06作者: mapper

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