在我国，两轮电动车早已成为不少居民日常出行的交通工具。无论是在繁华的大都市还是静谧的小乡村，都不难看到两轮电动车的身影。
根据中国自行车协会数据，2022年我国两轮电动车保有量约3.5亿辆，即每4人中就拥有1辆两轮电动车，规模已超越汽车。
不过，红星资本局注意到，今年以来国内两轮电动车价格整体明显下降。在电商平台上，部分车型降幅超过1000元，此外企业财报显示，今年以来单车均价同样有所下滑。
爱玛科技(603529.SH)代理总裁罗庆一表示：2023年，两轮电动车行业经历了巨大的竞争，有头部企业愿意拉起“价格战”。
这也不由让人好奇，两轮电动车价格战背后，有何原因？对各家企业有何影响？以及行业未来将如何发展？
（一）
大打价格战，存量竞争的必然
从目前我国两轮电动车市场竞争格局来看，根据前瞻产业研究院数据，以2022年销量计，雅迪(01585.SH)和爱玛这两家企业合计占据了43.2%的市场份额，销量第三的为台铃电动车，市场份额约为14.1%。
可见，中国两轮电动车行业龙头效应较为明显，市场集中度较高，约85%的市场份额由业内前十名企业占据。
关于两轮电动车的价格战，据此前多家媒体报道，今年大规模降价早已在线下门店与线上平台同时进行。
今年双十一期间，两轮电动车企业也在积极参与，多款主力产品降价幅度在1000元以上。
比如，头部品牌雅迪的DV1车型，据雅迪天猫旗舰店数据显示，今年双11期间，该款车型最高降幅达到1800元，原价4599元，到手价可低至2799元。
腰部品牌如小牛电动(NIU.US)，其天猫旗舰店数据显示，今年双11期间，热销产品“小牛B2动力版”最高可省1212元，降幅依旧超过千元。
来源：天猫
而两轮电动企业的降价促销，也体现在企业的财报上。
根据雅迪的财报显示，2023年上半年企业平均单车收入为1379元，较上年同期的1442元下降4.37%；电动踏板车的平均单车收入为1713元，较上年同期的1817元下降5.72%。
根据绿源电动车招股书显示，今年前四个月，其电动车平均售价为1193元，相比2022年同期下降4.2%。
爱玛方面，根据开源证券在研报中称，在行业整体发展态势较弱，价格战激烈程度大于去年同期的不利环境下，2023年第二季度爱玛两轮电动车整体出厂价和单台利润走低。
可见，导致今年以来两轮电动车降价潮，主要还是在于目前国内两轮电动车行业进入存量市场，行业竞争变得越发激烈。
根据艾瑞咨询数据，预计2023年国内两轮电动车销量增速下滑至7.8%，而2022年增速达15.2%。
与此同时，华创证券调研数据则显示，2024年后，随着大部分老款两轮电动车陆续被换新，相关需求降低，中国电动两轮车行业的换新红利将归于沉寂。
总的来说，面对需求端的减弱，不少企业选择以价换量，两轮电动车的价格战也再次拉开。
（二）
两轮电动高端化，是个伪命题？
今年的两轮车价格战，已导致单车均价下降，而这也会直接影响企业的盈利能力。
比如雅迪的财报显示，2023年上半年雅迪的毛利率为16.9%，较上年同期下滑1个百分点。
这显然也并不是企业愿意看到的。
事实上，国内两轮电动车企业一直在尝试高端化布局，毕竟只有高端化，企业才能避免低端市场的无序竞争，才能享有更多的品牌红利。
比如雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售价从6999元到19800元不等，该品牌系列产品的主要卖点，在于拥有液晶屏幕，并且内置了语音助手等。
爱玛也推出其高端子品牌小帕电动，主打的是城市高端白领群体，走的是轻奢复古时尚的路线。售价方面公开数据显示，小帕C1共有三个发售版本，入门级的活力版定价为4999元，而尊贵版C1定价达到为9999元。
除了老牌电动车企业推出高端子品牌外，小牛电动、九号公司等新锐玩家则是直接瞄准了高端化市场。
然而，尴尬的是，目前大部分两轮电动车品牌销量排名靠前的车型却是价位在1000元-4000元区间的“入门款”；企业的两轮电动车高端之路走的并不顺畅。
来源：艾瑞咨询
某种程度上，两轮电动车的高端化，这似乎是一个伪命题。
首先从用户角度考虑，购买电瓶车的消费者，大部分对价格较为敏感。
其次从产品本身考虑，两轮电动车也很难具有高端或奢侈的属性。
因为本质上，电动车终究只是一个代步的工具，消费者考虑的主要还是驾驶习惯以及续航里程，而对于APP开锁、语音助理等“高科技”，不少用户表示没必要，更不愿为其付出高额费用。
所以说到底，在低门槛的两轮电动车行业，性价比永远是消费者购买的第一决定性因素，这也让这个行业很难走向高端。
（三）
出海，能否成为最优解？
随着国内两轮电动车行业进入存量竞争，以及高端化受阻，海外市场或许成为了企业的另一选择。
根据研究机构Market Research Furture发布《电动两轮车市场信息报告》指出，到2030年，两轮电动车市场规模将超过1000亿美元（约7000亿元人民币），2022年到2030年的年复合增长率为34.57%，这将是中国两轮电动车企业的新机遇。
与此同时，许多东南亚国家也开始出现摩托车电动化的政策引导。
比如今年3月份，印尼财政部长宣布将配置7万亿印尼盾（4.55亿美金）用于在2024年前补贴100万辆电动摩托车，其中80万辆新车，20万辆燃油改装电摩托车。
在此背景下，国内的两轮电动车企业也开始对海外市场展开布局。
比如2021年，绿源位于广西贵港的智能工厂建成并全面启动，成为其进军东南亚市场的主要生产基地。2023年，绿源与泰国当地合作伙伴正式启动营销计划和工厂建设，推动品牌在当地的发展。
雅迪也于2019年在越南北江建设了海外生产基地，随后开始全方位布局海外市场。
新日表示，其公司已启动以设立海外全资子公司、控股孙公司的方式，在东南亚地区投资建设智能化工厂，并进行海外销售渠道建设。
显然对于各家企业来说，去海外寻找机会，确实是当下的一个新机会。但另一方面，从目前各家企业进军东南亚市场的进度来看，大多数仍处于市场开拓期，面对海外市场在政策等方面的诸多不确定性，想要实现规模上的突破，仍需要克服种种困难。
小结：
两轮电动车之间的硝烟，从未停止。
代步属性让两轮电动车各玩家难以避免地陷入价格战。与此同时，它们也在海外市场掀起了一场新的战役。谁能笑到最后，这仍有待时间验证。
红星新闻记者 刘谧
编辑 杨程
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