俄罗斯的整体实力无法支撑其建造具有竞争力的民用飞机。
正解局出品
前段时间，正解局介绍了全球首架C919大型客机首飞的消息。
目前，美国、法国、俄罗斯和中国是大型民用客机玩家。
俄罗斯民用大型飞机的遗产和实力并不差，但一直不温不火。
真是打烂了一手好牌吗？
说到大型飞机，人们经常谈论波音和空客的百年恩怨，经常忽视俄罗斯的实力。
由于政治考虑，斯大林要求图波列夫设计局和航空部门开发类似的飞机，1949年，英国“彗星”喷气式客机首次成功飞行。
飞机设计大师图波列夫以图-16中程轰炸机为基础，设计了民用图-104。
不幸的是，这架划时代的飞机直到斯大林去世才停留在图纸上。
图-104
赫鲁晓夫上台后，全力推进图-104量产。
1955年10月30日，图-104的第一架量产机正式完工。1956年初，赫鲁晓夫下令飞机在测试验收后不到一个月内访问英国。
这个庞然大物于1956年3月22日降落在伦敦希斯罗机场，在西方引起轰动。
赫鲁晓夫于1956年4月18日访问英国，并带来三架图-104。
这一举动再次震撼了西方，不得不承认图-104是世界上第一架成功的喷气式客机。
投资民用图-104不完美，载客50人，油耗高，内饰差，起降性能差。
赫鲁晓夫下令继续改进。
1957年，图-104A出现，载客70人；1959年，图-104B出现，载客100人。
图-104B
基于图-95轰炸机的基本设计和动力系统，图波列夫还设计了更大更快的四发动机图-114，两翼各一对发动机，最大载客220人，航行距离可达1.4万公里，是波音747出现前最大的民航客机。
20世纪60年代，苏联官方直接使用“世界上最快的客机”作为图-114的标志。
图-114
然而，在当时冷战的背景下，图-114的远航能力英雄是无用的，所以图波列夫设计了三台发动机图-154，并将一台发动机放在尾部。
这款著名的中程客机是苏联时代最成功的客机。
该功能在11900米高巡航，大大节约燃油；最快速度可达950公里/小时，被称为后协和时代最快的客机；最大航程6500公里，最大载客180人。
截至2006年停产时，图-154系列共生产935架，除苏联和俄罗斯民航外，还有大量国际客户。
苏联另一家著名的航空公司伊留申设计局在图波列夫设计图-154时也接到命令，以取代图-114作为领导人的专用飞机，开发远程喷气客机。
1962年原型机制造成功，天才设计师伊留申提出了伊尔-62的方案。
与英国VC-10和美国波音707和DC-8相比，伊尔-62被称为喷气式客机的四大先锋。与其他三款相比，伊尔-62稍晚，但发动机推力最大。后续改进的伊尔-62M性能更好，代表了苏联客机制造的最高水平。
伊尔-62
伊尔-62的最大起飞重量为167吨，与后来的波音767水平相同；最大航程为1万公里，从莫斯科轻松直飞纽约；每小时最快900公里，最大载客186人。
更难得的是，伊尔-62乘坐相当舒适。
飞机出现后，赫鲁晓夫很快将其作为专机使用。从那时起，伊尔-62系列成为苏联领导人的专机。勃列日涅夫、戈尔巴乔夫、叶利钦和普京都乘坐过这架飞机。
运行数据显示，与同类型客机相比，伊尔-62M的事故损失率最低，这无疑证明了机器的优良安全性。
赫鲁晓夫的巨大成就，加上当时苏联大量的重量级飞机设计师，为苏联和俄罗斯的大型飞机赢得了丰富的家庭背景，所有的技术都是世界顶尖的。
苏联解体后，俄罗斯真的很想加入西方国家的航空体系，在国际航空市场分一杯羹。
但由于标准不同，以前的大型飞机不能直接使用。
俄罗斯并没有盲目地吃老本儿，而是三面攻击，要搞定大飞机。
俄罗斯首先想到的是自己开发大型客机，而不是求人。
20世纪90年代，俄罗斯开发了一架大型客机。
除上述图波列夫设计局和伊留申设计局外，还有著名的雅科夫列夫设计局，也是世界著名的大型飞机设计单位。
经过多次企业重组和变更，项目实际进展缓慢，飞机名称多次变更，最终确定为MC-21。设计方案直到2008年才初步完成，进入研发制造阶段。
MC-21
为了表达与西方接轨的诚意，以及未来更容易获得欧美民航局的适航证书，也为了提高研发进度，MC-21客机最初设计使用两种发动机，包括普拉特·惠特尼的PW1400G发动机，因此有两台原型发动机。
PW1400G发动机原型机于2017年成功试飞；PD-14发动机原型机于2020年12月完成首次试飞。
从出现后的基本参数来看，它与波音737系列和空客A320系列属于同一水平。
时任俄罗斯总理梅德韦杰夫曾说：“MC-21架飞机是21世纪世界上最大的大型飞机之一。该模型的诞生是我国的骄傲，也是俄罗斯飞机制造业及相关技术人员、工程师和工作人员的伟大胜利。”
俄罗斯还与欧美大型民航企业合作开发苏霍伊超级100客机，以便更快更深入地与西方民航融合。
苏霍伊超级100客机(SukhoiSuperjet100英文名)SSJ-100)由俄罗斯苏霍伊民用飞机有限公司和波音公司共同开发，是俄罗斯第一架按照西方适航标准设计的民用飞机。
2000年，苏霍伊在莫斯科成立了苏霍伊民用飞机公司。新公司的业务完全脱离了母公司的军事业务，其运营模式也不同于传统的俄罗斯模式。
来自苏霍伊设计局、伊留申设计局、图波列夫设计局的技术骨干，波音作为顾问参与。
苏霍伊超级100客机
在波音的带领下，西方国家的航空公司纷纷参与。
意大利阿莱尼亚航空公司拥有苏霍伊超级100客机项目25%的股份，并深入参与SSJ项目开发的全过程。
法国泰莱斯公司负责为苏霍伊超级100客机开发系统软件，并为SSJ项目投资1.5亿美元。
作为苏霍伊超级100客机项目的风险共享合作伙伴，德国Liebherr航空公司负责为SSJ开发飞行控制系统和大气数据管理系统。
法国Messier-Dowty公司向苏霍伊超级100客机项目注资4亿美元，并为SSJ开发了综合起落架系统。
在各方的共同努力下，项目进展迅速，2008年新客机投入量产，此后已不温不火地销售了十多年。
近年来，苏霍伊超级100客机的产量
此外，俄罗斯与中国合作的CR929大飞机进展不尽如人意。
CR929大型飞机模型
俄罗斯三面进攻，但仍未能让民用大飞机的梦想照进现实。
以2020年全球民机制造商的交付量为例，空客和波音占了很大一部分，俄罗斯苏霍伊只交付了17架。
2020年全球民机制造商交付量图片来源:智研咨询
俄罗斯一手好牌，怎么打烂？
归根结底，中俄合作的阻力来自俄罗斯被欧美制裁。
PD-35发动机的要求很高，但前苏联的家庭背景是不可能实现的。如果投资到位，肯定没问题。双方都证明了这一点。
对俄罗斯来说，首要任务是完成前两个项目中PD-14和PD-8发动机的大规模生产，解决国内两架躺着飞机的颈部问题。中国迫切需要的PD-35自然需要站在一边。
最近有消息称，俄罗斯准备放弃与中国共同开发飞机，但将继续作为材料和零部件供应商参与该项目。
中俄之间唯一的联合飞行项目，现在不知道路在哪里。
俄罗斯的三面攻击，以及苏联大型飞机的家庭支持，但到处都是墙。到目前为止，它还没有在民航领域制造出具有自主知识产权的大型飞机。相反，它让中国领先。
一定有很多人想知道，俄罗斯大飞机的家庭背景这么厚，怎么能不符合西方航空的标准，把大飞机做好呢？
主任在这里总结一下俄罗斯的教训。
第一，制度不同，矛盾多。
众所周知，俄罗斯和西方一直不和。
工业化思维和供应链体系在航空系统中也有两套思路。
西方航空工业体系更加市场化，在安全、经济、可靠性等方面迭代更新，不断完善工程体系、质量体系和服务标准。
特别是在客户体验、验收程序和产品监督验证体系方面非常领先。
俄罗斯航空工业体系的特点是设计与制造分离。设计局和制造商各行其是。这两个单位是平行单位。前者只花钱，后者可以赚钱，有更多的发言权。
图-154
强行合作的两种不同的思维和制度，自然是无法弥合的。
第二，主次不分，脖子卡住了。
搞大飞机肯定是大项目，搞国际合作是世界大势所趋。
如何合作，就是艺术。
抓大放小是正确的方式，但俄罗斯人显然不明白这个问题。
发动机是大型飞机的核心技术，必须掌握在自己手中。
俄罗斯人可能会觉得自己有发动机技术，所以他们无所畏惧。没想到，他们最终在这上面摔倒了。
MC-21使用了美国普拉特·惠特尼的PW1400G发动机。制造原型机时，合作非常愉快，可以准备大规模生产。如果美国人说他们不给，他们就不给。
苏霍伊超级100客机已经批量生产了十多年。据说一切都走上了正轨，但西方仍然集体抵制，发动机和机身材料。
最早的MC-21被俄罗斯寄予厚望，但在量产的关键时刻，却被西方卡住了。
技术上比较成熟的PW1400G发动机限制进口，高达40%的碳纤维材料不能进口。
2022年10月7日，装备PD-14发动机的MC-21在经历了艰难的本地化后才完成首飞，何时量产仍不得而知。
PD-35发动机模型
大型民用飞机是一个大国能够负担得起的行业。
欧洲集德国、法国、西班牙、英国等主要国家于一体，造成了空客。
没有强大的力量，总是缺乏信心。
这里的信心来自资本、技术和市场。
俄罗斯的整体实力无法支撑其建造具有竞争力的民用飞机。
从这个角度来看，说俄罗斯打烂了一手好牌是不准确的。
在民用大飞机的牌桌上打牌，不仅要靠技巧。
值得注意的是，除发动机外，俄罗斯的钛合金技术也非常出色。
特别是俄罗斯阿维斯玛镁钛联合企业（VSMPO-AVISMA），它是世界上最大的全工业工艺钛合金加工公司，空客和波音钛合金锻件由该公司提供。
俄罗斯在与国外飞机项目合作时，凭借几项关键技术，可以像老狗一样稳定。
真的，艺多不压身。
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