8月28日早间，小鹏汽车发布公告称，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，双方将合作推出一个全新的汽车品牌，项目代号“MONA”。
据报道，MONA的第一款车型基于扶摇2.0架构，瞄准15万元价格区间，并同时面向B端和C端市场，预计今年第四季度亮相，2024年开始量产。
15万元，智能电动车，2024年量产。不知道雷军听到这些关键词会不会脑壳痛，毕竟小米汽车的时间节点，也是第四季度上市，明年量产，并且价格上大概率还要贵一点点。
从2021年3月30日雷军宣布造车之后，小米汽车就被寄予了“年轻人的第一台电动车”的厚望，说白了，大家都希望小米汽车能像雷军做手机、做充电宝那样，把汽车价格打到10万元以下，让年轻人也能体面出行。
但比较尴尬的是，小米的第一款汽车，应该没有“9.99万交个朋友”的选项。
8月18日，有人拍到了正在新疆路试的小米汽车，再加上之前曝光的谍照，我们大致可以猜出小米的基本配置：
首先在外形上，小米MS11采用溜背轿跑设计，大概轮廓可以参考Model3、比亚迪海豹。
电池及续航上，一张疑似小米汽车电池的路透照显示，该电池包额定电压726.7V，额定容量101kWh，重量642kg，这些参数显示，小米汽车搭载的动力电池有望支持800V高压快充。
目前，市面上搭载100kWh以上电池组的汽车，相对便宜的极氪001，续航里程在600公里以上，官方指导价在30万上下。
而800V则是当前新能源领域最为领先的纯电快充方案，采用了800V快充的小鹏G9，号称“充电5分钟，续航200公里”，起售价也在30.99万元。
除此之外，据博主@ 数码闲聊站爆料，小米的智能驾驶系统、高速计算芯片、车机系统架构，也有不错的含金量。
以上种种都意味着，小米汽车走的是中高端路线，定价大概率在25万-35万之间，9.99万属于是被窝里吃黄豆——想屁吃。
问题在于，失去“便宜”“好用”的祖传优势，小米汽车还能在卷生卷死的新能源汽车市场活下来吗？
01
5%与300万
今年以来，国内新能源汽车已经杀疯了。
年初，特斯拉率先宣布降价，给退补时代的新能源车企带来了第一波冲击。3月，湖北与东风集团开展联合促销，最高9万元的降价幅度，将价格战推向高潮，小鹏、问界、比亚迪、一汽、上汽、大众等超过30个汽车品牌的上百款车型参与了降级促销。
到8月，价格战再次打响。
上汽、长城欧拉、哪吒S、零跑、极氪、理想先后宣布降价，福特电马的员工折扣，最高直降10万元，跃世后驱版不到15万就能拿下，特斯拉更是3天两次降价，把Model Y长续航的价格打到了30万元以下。
疯狂的价格战下，最直观的表现就是销量的攀升。
2023 年上半年，中国新能源汽车销量2,997,331辆，接近2021年全年销量。
但落到具体的车企身上，赢家似乎只有比亚迪和特斯拉这样的头部车企。
上半年，市场占有率第一的比亚迪累计销售125.56万辆，预计净利润为105亿-117亿元，单车净利润在8300-9300元之间。
而特斯拉共交付88.9万辆，净利润353.89亿元，单车净利润约39800元，仍有很大的降价空间。
相比之下，造车新势力中，除了理想的销量和账面最好看，蔚来、小鹏、哪吒均面临着不同程度的亏损。
数据显示，今年第一季度，蔚来交付新车31041辆，汽车销售收入92.245亿元，净亏损47.245亿元，相当于每卖一辆车亏损超过15万元，而蔚来的现金储备为378亿元，按照这个亏损趋势，蔚来的现金流可能只够支撑两年。
更难受的是原本就主打性价比的小鹏、哪吒的汽车品牌们。上半年小鹏汽车净亏损51.4亿，同比扩大16.82%，汽车毛利率为-1.4%；哪吒汽车更是从去年10月特斯拉宣布降价以来，连续9个月销量下跌。
为什么车企要搞“自杀式降价”？业内人士给出了两个关键数字：5%和300万。
即未来2-3年间，大约只有5%的新能源车企能够活下来。
智能电动汽车拥有极高的准入门槛，近看资金、技术，远看规模、成本，下月回国的贾老板、两年怒亏840亿的恒大汽车，都在展示着这一行的残酷。而在巨头杀价换量的当下，智能电动车将进入更加严酷的“大逃杀”阶段。
李想在4月份发布的一条微博里也说道，2023-2025年，智能电动车进入淘汰赛阶段，车企的技术、产品、交付三大综合能力将往死里卷，到2025年，前5大车企将吃掉绝大部分的市场份额。
另外，在这场新能源汽车淘汰赛中，年销量300万只是TOP5车企的入场券。
前瞻产业研究院的报告显示，预计到2026年，全球新能源汽车年销量将达到3380万辆，中国将占据一半以上的市场。
也就是3年后，中国新能源汽车的年销量将达到1500万以上。
按照这个数字推算，后智能电动车时代，新能源车企年销300万只是TOP5的入场券，500万或许才是制胜关键。而目前为止，国内新能源车企中，仅比亚迪进入了500万俱乐部。
5%和300万就像新能源车企的两道命门，而2023-2025年或许是决定生死的两年，这也是为什么车企们会一边降价保规模，一边合作求共生。
新入场的小米，手里又有哪些牌？
02
小米的三板斧
在一众企业家里，雷军是相对保守的那一个。
早在金山任总经理时，雷军曾面临过发不出工资的窘境，焦虑到好几天睡不着觉。以至于后来，雷军形成了某种“强迫症”，公司账面上一定要留出来能发18个月工资的现金，天塌下来都不许动。
这种求稳的心态，反映到创业上就是“顺势而为”——无论是一开始造手机，还是进入智能家居领域，小米都不是最早的那一批，而是在最恰当的时候，以最合适的姿态入局。
那么小米造车，顺的是什么“势”？
首先肯定是中国新能源汽车的未来。
2020年，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提到，到2025年，新能源汽车的渗透率将达到20%左右。
但实际上，狂奔的中国电动车市场已经提前交了作业——2022年，新能源汽车年的市场渗透率为27.62%。根据乘联会统计，今年1-7月份，国内汽车累计销量1129.9万辆，新能源乘用车零售销量达到了372.5万辆，新能源汽车的渗透率达到了33%。
而按照全球科技大单品S型渗透率曲线来看，当渗透率达到10-15%后，市场会进入加速提升阶段，5-7年内将超过70%。
这意味着，未来电动汽车市场还有巨大的增量空间。
但前文也说了，最终只有5%的车企才能活下来，小米凭什么能做到那个5%？
从供应链上来看，一辆电动汽车包含1000多个总成零件，200多个供应商，其中“三电系统”（电池、电机、电控）占整车成本约50%，是衡量整车性能的重要组件。
据最新报道，小米已经敲定了中创新航和宁德时代作为现阶段一级和二级电池供应商。
在电控领域，2019年，小米通过顺为资本投资了奥易克斯，后者主营新能源汽车电控产品和汽车传统动力电控产品，是国内唯二具备国六技术能力的企业。
驱动方面，2021年12月31日，小米汽车申请了首个公开专利——“多相电机的控制方法、装置及可读存储介质”，该专利可以提升电驱动系统的可靠性。
合作、自研、通过投资参与控制，这是小米造车的三板斧。
根据不完全统计，小米集团、顺为资本、小米产投、小米长江产业基金这四家投资机构已经投资了超过50家汽车上下游供应链企业，其中既包括智能驾驶、芯片、传感器、动力电池、汽车底盘、线控制动这些直接与电动汽车挂钩的企业，也包括车载智能产品、智能硬件、地图导航等相关企业。
这些上下游企业既保证了小米汽车供应链的稳定，也为小米汽车后续的发展提供了技术支持和合作机会。
而在专利方面，小米汽车已经申请看超700项汽车相关专利，其中360多项专利申请已获授权，专利内容涉及车辆自动驾驶、车辆预警、雷达、车辆控制等。
同时，作为高通的多年合作伙伴，小米在车机系统方面，极大概率会采用8155或者后续的8295芯片，在如此高规格芯片上搭建的车机版MIUI系统，再加上多年在智能家居上的布局，小米的智能驾驶座舱也是值得期待的一大亮点。
最重要的是小米的自动驾驶技术。根据官方发布的信息，小米已组建了超过500人的专属团队，制定了全栈自研的技术战略，目标在2024年进入行业第一阵营。
跑通了供应链和技术，还有一条重要的参考标准是规模化。
今年6月，小米在北京亦庄的一期4个工厂已经竣工，年产能15万辆，目前正在设备调试阶段，二期工程产能也是15万辆。
有媒体报道，小米计划明年生产约10万辆电动汽车。
另据知情人士称，国家发改委在8月批准了小米公司生产电动汽车，手握造车资质，小米汽车向量产迈出了重要一步。
但还有一个问题是，对供应链、规模化的把控，并非只有小米一家能做到，比亚迪、特斯拉或许做得更好，上述一切只能说明小米能造出来车，能造出合格的车。
而小米要成为那个活下来的5%，关键或许在于“人和”。
03
雷军的底气
这里的“人和”，既是雷军在小米汽车上投入的“极度冒进”——
小米造车10年投资100亿美元，这100亿美元为小米全资投入，用项不用经过董事会批准，避免了在后期战略上的“瞻前顾后”。
也是整个团队在造车过程的极度高效——
从2021年1月15号开始，小米汽车在三年的时间里，完成了从行业调研、官宣造车、技术研发、公司收购、供应商对接、工厂选址、下线测试、量产等一系列流程。
过去，没有任何一家车企能达到这个速度。
“人和”还有最重要的一点，是“米粉”，他们是小米产品的忠实用户，也是小米汽车潜在的市场群体。
坦白讲，我们很难确定“米粉”的具体数量，也无法保证会有多少忠实米粉愿意为一台昂贵的汽车买单，很多人之所以成为米粉，是因为小米的性价比。
这个“性价比”不是说小米的产品最便宜，而是在同等价位上，小米能把一件产品的配置拉到顶；又或者在极低的价格上，把基本的配置都安排上。
“性价比”也成了米粉对于小米的品牌信仰。某种程度上，买小米基本就相当于买拼多多的百亿补贴，无论其他商家怎么做活动，价格都无法与之相比，买得是一个省心。
在造手机上，雷军承诺小米手机的硬件纯利润不会超过5%；放到汽车上，有媒体报道，小米汽车在硬件上的利润率将会低于1%，主要靠软件服务及生态服务实现营利。
这似乎实锤了高端化的小米汽车仍将延续“性价比”路线，在配置拉满的前提下，实现价格友好。
雷军在为小米汽车做规划时，也曾有过这样一个预计：“小米在国内拥有数以千万计的忠实粉丝和用户数，只要有1%的人愿意给我们一个机会，小米汽车就可以获得一个梦幻般的开局。”
但1%，也只有10万辆，也只能帮助小米汽车跨过生死线。
同时，定位奢侈品的汽车，即使再“平价”，又有多少人会闭眼入，还要等时间给出答案。
毕竟雷军微博的一项投票显示，65%以上的米粉希望汽车价格在15万元以下，近4成的人支持10万元以内。
实在不行，大家就只能等红米汽车了。
尾声
2021年，当雷军宣布造车时，已经52岁了。
以雷军的财富和积累，他大可以功成身退，做投资、搞科研、钓鱼、滑雪、环游世界，做个富贵闲人。
但他却用带着仙桃口音的普通话说：“我愿意压上我人生所有积累的战绩跟声誉，为小米汽车而战”。
因为他梦想做一家伟大的公司。
已过天命之年的人和你聊梦想，是一件非常振奋人心的事情。
13年前，雷军能带着一无所有的小米，在巨头林立的手机圈里杀出来；13年后，雷军要带着小米汽车，在勇气、决心、体力和足够的投入下，再出发。
所以，哪怕智能电动车市场已经到了决战时刻，哪怕市场对小米汽车的期待集中在低价区间，哪怕小米汽车的自动驾驶路线未来还有很长的落地时间，哪怕一切看起来遥不可及。
我仍然相信，一切都是人类创造出来的。
我愿意祝小米，无限可能。
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