专家：轨道交通以每年新增开通运营200多公里为宜|地铁图

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截至2017年末，我国共有34个城市开通轨道交通并投入运营。但高速跨越发展中存在的不规范投融资模式风险、多种城轨制式搭配不当、城轨行业人才缺乏、乘客文明程度有待提高等多方面问题，都将直接影响未来城市轨道交通的可持续发展。

中国城市轨道交通协会发布了《2017年城市轨道交通行业统计报告》。报告显示，2017年，我国内地城轨交通完成建设投资4762亿元，新增运营里程880公里，同比增长21.2%。截至2017年末，共计34个城市开通轨道交通并投入运营，运营里程已达5033公里。

北京有轨全长约9公里6座车站

城轨交通在线网规模快速发展的同时，也面临着运营管理能力相对滞后的现实问题。日，国务院办公厅今年3月23印发了《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》，明确从构建综合治理体系、有序统筹规划建设运营等六个方面保障城市轨道交通安全运行。

城轨交通引入PPP要慎重

要投入巨额建设资金，又面临投资回报周期长、客流量大小不确定因素多、政府财政补贴负担重、运营管理专业性强等现实问题

“国家推广PPP模式的一个初衷，是通过投融资体制机制的改革创新，将社会资本引入基础设施建设领域。总体看，PPP发展趋势是不错的，但在城轨交通建设领域，PPP不一定都合适。”中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤说。

周晓勤表示，与城市改造、垃圾、自来水和污水处理等公共基础设施建设相比，城市轨道交通有其特殊性：一是城轨交通设施投资量巨大，一般社会投资人难以承受；二是城轨交通的准公共交通属性，决定其收益受政府限制并享受财政补贴。

“以地铁为例，过去1公里投入5亿元左右，现在超过10亿元已成常态。这么大的投资规模，一般社会资本承受不了。”周晓勤表示，城轨交通引入PPP一方面需要投入巨额建设资金，另一方面又面临投资回报周期长、运营后影响客流量大小不确定因素多、政府财政补贴负担重、运营管理专业性强等诸多现实问题，因此，城轨交通引入PPP要慎之又慎。

区域一体化发展是趋势

高低搭配、长短接济的城轨交通网络，是城市间轨道交通发展的趋势

随着城市化进程的加快，城市间轨道交通的互联互通已逐渐成为行业发展趋势。

“从长远看，城轨交通一体化发展是必然趋势，但之前也走过一些弯路。”中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长宋敏华介绍，从广州到佛山的“广佛线”是我国最早运营的跨区域城轨线路。在同城化的进程中，这两个城市携手探索轨道交通互联互通的可行性，取得了初步经验。

据介绍，最早的跨区域省际城轨是上海11号线。该线从上海出发，一直延伸到江苏昆山的花桥镇。此外，珠三角地区的东莞、中山等地，郑汴一体化、长江经济带城市群等相关城市，都已提出或正在进行城轨交通一体化建设的规划。

2014年12月30日，京津冀三省市政府和中国铁路总公司正式签署合作协议，以市场化模式运作成立了总投资100亿元的京津冀城际铁路投资有限公司。

“京津冀城轨被赋予区域交通一体化率先突破的先行者、城际铁路建设市场化运作的尝试者等多项使命。”在宋敏华看来，“轨道上的京津冀”适应了区域发展的新要求，是对城轨交通发展模式的创新和探索，“对于优化改善区域交通出行结构，打造以三地为整体的统一交通线网，构建以市场为平台的新型城轨建设与运营方式，具有样板意义”。

宋敏华表示，城轨交通就像人体的血管系统，既要有大运力的主动脉，也要有密布的毛细血管网络。比如，日本东京被认为是城轨交通做得最好的城市之一，在其3000公里的轨道交通中，地铁运营里程仅有300多公里，而剩余约九成的运营线路则通过轻轨、市域快轨、磁浮交通等多种制式实现顺畅切换，确保城轨交通的高效运行。

“一个好的城轨交通网络，应该是高低搭配、长短接济的，它不仅仅就轨交而轨交，更多的是要考虑城市的规划和布局，考虑市民出行的方便程度。”宋敏华强调。

重回量力而行发展轨道

行业人力资源短缺、乘客配合度不高、建得起养不起等问题将迫使我国城轨发展逐步回到量力而行的轨道

从2003年《关于加强城市快速轨道交通建设通知》印发，到近期《关于保障城市轨道交通安全运行意见》出台，国家层面对于轨道交通的关注点也从建设转向运行，凸显了当前我国城轨交通转型发展的紧迫性。

“以前我们的重点是‘建’，因为我们没有；现在我们有了，重点要转向‘运’。建是短期的，运是长期的，运的安全风险一点不比建来得少！”宋敏华说。

宋敏华表示，目前城轨交通领域一个最大的问题就是人力资源短缺，这也是很多城市所忽略的，“之所以我们一直在呼吁，是因为运营人力资源在短时间里是培训不出来的，从开始培养到最后上岗，没3年不可能”。

据悉，中国城市轨道交通协会3年前曾组织专家对行业人才发展进行专项规划。规划显示，未来城轨行业至少需要40万人以上，但目前我国仅有20万人左右。与此同时，行业内部人才过度流动、无序流动等问题，客观上也对城轨行业的发展形成了阻碍。

在宋敏华看来，提高乘客的文明程度，对于提高城轨运行效率同样重要。“从技术层面来看，让城轨提高开行速度，可以有很多种设计方案，当然也会增加不菲的投入，但如果乘客配合到位，则可以把现有的运营能力提高30%。”宋敏华表示，东京城轨的设备其实并不如北京的先进，但运行效率却比北京高出不少，一个重要原因就是乘客的高配合度。

“我们可以自豪地说我们是轨道大国，但距离轨道强国还有很长一段路要走。建得起养不起，这将是今后城轨交通潜在的一个大问题。”周晓勤表示，近些年城轨建设的速度确实快了点，未来一段时间，以地铁为代表的城轨建设保持在每年新开通运营200多公里的增长是比较合适的。在各方努力下，城轨发展将逐步回到量力而行的轨道上。

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