苏联民航标志
1986年10月20日当地时间下午16时45分左右，一架隶属于苏联民航乌拉尔航空队的图波列夫TU-134A型客机飞临萨马拉市上空，正准备向古比雪夫机场方向进近。该机当时执飞的是从叶卡捷琳堡科利佐沃国际机场经停萨马拉古比雪夫机场前往格罗兹尼机场的SU6502航班。飞机从叶卡捷琳堡起飞时机上载有4名飞行机组成员、3名乘务组空姐和87名乘客（其中14名儿童）。
飞行中的苏联民航TU-134型客机
飞机的民航注册编号为CCCP-65766，1979年6月28日从位于乌克兰东部的哈尔科夫飞机制造厂出厂（如今此地已经是一片断壁残垣），7月1日正式交付给乌拉尔航空队执管，至事发当天机龄7.3年，是一架中年机，总飞行时长16154个小时，经历9689次起降循环（完成一次起飞+降落算一次起降循环）。飞机上一次检修是8月初，检修后飞行记录良好，没有遗漏的待修项目。装备两台索洛维耶夫D-30-2型涡轮风扇发动机，两台发动机全都位于大修许可区间范围内。
停在地面的苏联民航TU-134客机
本厂长绘制的CCCP-65766号TU-134A型客机双面侧视图
执飞SU6502航班的当班机长为资深TU-134飞行员并拥有该型飞机教官资格的压力山大·克留耶夫（他的总飞行时长超过11000小时，其中在TU-134这个机型上飞了6000小时），副驾驶为根纳季·日尔诺夫（他的飞行时长为5000小时，其中1500小时在TU-134上获得），领航员为伊万·莫洪科，空中机械师为库里·哈姆扎托夫。在这个机组里，克留耶夫机长拥有毫无疑问的权威。
TU134客机驾驶舱
在接近古比雪夫机场过程中，萨马拉区管将引导权转给了古比雪夫机场进近管制，进近管制员和机组建立无线电联系后按照规定向机组通报了古比雪夫机场上空的天气情况、能见度以及风力风向情况——非常适合民航客机的起降。机组请求在15号跑道建立下滑道并降落，进近管制批准了这项请求，并热心地建议机组在进近过程中使用NDB导航台进行辅助。
飞行中的苏联民航TU-134客机
几分钟后，飞机对准了古比雪夫机场的第15号跑道并建立了下滑道，此时他们距离15号跑道起始点还有2公里，飞行高度略微比下滑道高度高那么一丢丢，这不是什么大问题，不出意外的话这将是机组成员每年几千次平常的起降中的一次。
但是，这次却不出意外地出了意外，和飞机本身无关，完全是因为机长克留耶夫的突发奇想、心血来潮。
这时，克留耶夫对副驾驶日尔诺夫说：“你信不信我可以在看不见前方的情况下进行盲降和纯仪表进近？”
日尔诺夫没有说话，只是笑着看着克留耶夫，但是表情似乎在说：“你老兄不会喝醉了还没醒酒吧？”
于是，克留耶夫拉上了自己一侧的侧窗窗帘，又拉下了正面的四块挡风玻璃的百叶窗帘，并要求日尔诺夫拉上副驾驶一侧的侧窗窗帘，日尔诺夫没有反对克留耶夫的举动，照做了。随着窗帘被拉上，驾驶舱内一下子变得昏暗，克留耶夫就开始了真正意义上的“盲降”。机械师哈姆扎托夫对机长和副驾驶的赌局表示事不关己高高挂起，尽管他和副驾驶都知道机长的这种行为严重违背了苏联民航的飞行安全条例。而领航员莫洪科因为身处机头的领航员舱里，压根就不知道有这回事（另一个说法是他也知道机长的行为，但也没有阻止）。
TU-134客机机头的玻璃就是领航员舱所在的位置
当克留耶夫自信满满地驾机“盲降”的时候，他哪里知道，在他的操作下飞机的下降率高于规定值，达到每秒下降5米。当飞机降到距离机场场压高度62~65米左右的高度时，由于下降率高，机舱内响起了地形迫近警告声。按照规定这种情况应该立即放弃进近实施复飞，然而克留耶夫对警告声完全无视，继续驾机下降，没有任何要复飞的意思。
当飞机距离机场跑道还剩下10米时，机械师哈姆扎托夫终于发觉不对劲，打开了前部风挡玻璃的百叶窗帘（机械师操作面板上也有百叶窗帘的开关），近在眼前的跑道让刚才还迷之自信的克留耶夫大吃一惊，慌忙试图复飞，但为时已晚。当他试图推油门时整架飞机就重重地“拍”在古比雪夫机场的15号跑道上，触地位置在越过15号跑道起始点的132米处，当时飞机的空速依然达到150节。由于当时的姿态还是机头朝下，前起落架最先触地，哪里承受得住如此重击，当场折断，后段被捅进了机身，位于起落架上方的机械师哈姆扎托夫当场死亡，成了这架飞机第一个遇难者。
由于飞机当时的垂直加速度达到4.8G，机头部位被当场砸断（没有完全断开），后部机身向左倾斜，随后左侧机翼折断，机身在惯性作用下又往前冲了几十米后往左偏出跑道，然后继续往前冲，停在了位于15号跑道左侧70米，距离跑道尽头214米的位置。左翼撕裂导致左侧油箱破损，泄漏的燃油引发了火灾，机身解体为三截。
CCCP-65766号机机头残骸
当古比雪夫机场的消防车将火灾扑灭后，救援人员发现飞机的机身虽然断裂，但却没有完全断裂，大量的残骸导致无法进入飞机内部救援，客舱门也因为严重变形而无法打开。因此他们动用了切割枪将客舱一侧的集体割开一块，最终通过这个缺口救出了部分幸存者。部分幸存的机组成员在自行脱困后也开始帮助救援人员抢救乘客，包括受伤的克留耶夫机长、日尔诺夫副驾驶。
救援人员动用切割枪在机体侧面“开洞”救人
将乘客遗体挪出飞机残骸的救援人员
在救援人员和幸存机组成员的努力下，包括14名儿童在内的34人被救出飞机，机械师哈姆扎托夫、领航员莫洪科、2名空乘和54名乘客当场遇难。副驾驶日尔诺夫救人完毕后整个人休克了过去，在被送往医院的过程中就没了心跳不治身亡，另有11名乘客在送医后因为伤势过重抢救无效而死亡。至此，SU6502航班古比雪夫坠机事故的死亡人数被定格在70人，只有机长克留耶夫、1名空乘和22名乘客生还。不幸中的万幸是——14名儿童全部在幸存者名单中。
飞机机身残骸
客舱残骸内部（可见整个翻转了过来）
机翼残骸
尾翼残骸
本次事故的原因直接明了，完全是由于人为原因的可控飞行触地失事，SU6502航班飞行机组应该对此事负完全责任。因此，克留耶夫机长在身体无碍后被逮捕，被指控犯有危险驾驶航空器、过失杀人以及玩忽职守的罪名，最终被判处有期徒刑15年。但在苏联解体后半年也就是1992年5月左右被释放，总共蹲了五年半的大狱。机械师哈姆扎托夫、领航员莫洪科负有重要责任，但因为已经在事故中身亡，故免于刑事处罚；副驾驶日尔诺夫负有重要责任，但由于能积极营救乘客且已经在送医途中身亡，故免于刑事处罚，以因公殉职的标准对家属予以抚恤。
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