（顾厂长的daily crash又回来了）
事故简介：1979年10月31日，一架隶属于美国西部航空公司、执飞从美国洛杉矶国际机场前往墨西哥的墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场的WA2605航班的DC-10-10型客机（注册编号N903WA）在向胡亚雷斯国际机场进近时搞错了跑道（机场塔台指令航班向23R跑道进近，而机组因为天气有雾的原因错将23L跑道错认成23R跑道），错误的降落在正在封闭施工而未开放的23L跑道上。在准备复飞时，右起落架撞击跑道上的一辆货车并脱落，击中右侧尾翼和升降舵。随后，飞机左翼撞击距跑道入口1500米处的挖土机，这架DC-10也撞入一座建筑物并起火。机上的3名、8名乘务组成员和77名乘客中有72人遇难，另外地面1名跑道施工人员也不幸遇难，另外16人幸存。
1979年10月31日当地时间17时30分左右，一架隶属于美国西部航空公司的道格拉斯DC-10-10型客机正在墨西哥上空飞行，该机正在执行的是由美国洛杉矶国际机场飞往墨西哥的墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场的WA2605航班。
该机注册编号N903WA，1973年首飞并交付给西部航空，拥有46个头等舱座位和193个经济舱座位，至事发时机龄6年，总共飞行了24614小时，是一架使用强度很高的中年机。
本厂长绘制的N903WA号DC-10-10型客机二视图
N903WA号DC-10-10客机生前遗照
机上当时有3名飞行机组成员、8名乘务组空乘（一说10名）和77名乘客（一说75名），上座率连三分之一都不到。在乘客中有美国广播公司（ABC）新闻部著名的新闻制片人肯·卢克夫，他此行是为了到内战中的萨尔瓦多采访。
西部航空DC-10客机客舱
在几个月前5月25日，执飞美国航空191航班的N110AA号DC-10客机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久，因检修原因导致左侧机翼上的一号引擎突然脱落，最终飞机失控坠毁，机上3名机组成员、10名乘务组成员和258名乘客（乘客中有不少人是赶往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学界人士）全部丧生，另外还造成地面人员2死5伤。事故发生后，肯·卢克夫作为ABC的现场制片人在第一时间报导了这起空难事故，在登机前，他自嘲似的和空姐说：“自从芝加哥空难之后我就没乘坐过DC-10了，而且我曾发誓以后也不会去坐DC-10，除非这是我去目的地的唯一选择。”
美国航空191航班奥黑尔空难坠机现场爆炸产生的烟云
然而他没想到的是，5个月后他的生命也将终结在DC-10上。
执飞WA2605航班的机长为查尔斯·吉尔伯特，副驾驶为恩斯特·雷切尔，飞航工程师为丹·沃尔什。这是一个拥有丰富的执飞DC-10客机经验的机组，3人的总飞行时长都超过10000小时，其中一半在DC-10上获得，之前他们都有波音707、DC-8之类的大型客机上的飞行经历。
WA2605航班的3名机组成员，左为机长、中为副驾驶，右为飞航工程师
墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场拥有两条跑道，分别是05R/23L和05L/23R，其中05R/23L号跑道有完善的仪表进近助降系统，而05L/23R号跑道则没有。十二天前的10月19日，贝尼托·胡亚雷斯国际机场发布通告：05R/23L跑道因为跑道铺装作业而暂时关闭，何时开放另行通知，所有航班一律在05L/23R跑道起降。
墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场俯瞰
WA2605航班在向机场进近过程中，机组和墨西哥城进近管制取得联系，并获得了使用23L跑道的ILS助降系统进行仪表进近，然后再对23R跑道进行目视进近，之间要进行一个小小的航向调整，航空术语叫“侧向进近”。在随后的进近过程中，进近管制员四次告知机组：ILS进近23L跑道，目视进近23R跑道，机组对此均表示收到。但是，进近管制员始终没有告知机组需要进行“侧向进近”。
不过，机组当时并没有向23R跑道实施侧向进近的进近航路图，对23R跑道进行侧向进近的说明文字仅有寥寥数语，描述了最低能见度要求以及决断高度等注意事项而已。
当天墨西哥城天气不佳，进近路线上有雾，当机组放下起落架并调整襟翼时，雾又浓了一些，能见度更加受影响，最低能见度降到只剩2~3海里的样子。
17时42分，WA2605航班抵达位于机场跑道附近的短五边位置，此时副驾驶恩斯特·雷切尔向机长查尔斯·吉尔伯特确认他们获准降落的是23R跑道而不是正在ILS进近的23L跑道：“我们可以落右边这条跑道（指23R）吗？我们获准落右边这条跑道了，对吗？”
机长吉尔伯特用很肯定的语气说：“哦不，是另一条跑道。实际上我们仍在往左边那条该死的跑道（指23L跑道）进近”。
大错就此酿成——
17时43分，WA2605航班以130节的时速在贝尼托·胡亚雷斯国际机场的23L跑道接地，但接地的位置却偏离了跑道，而是左侧主起落架落在23L跑道左侧的草皮上，右侧的主起落架落在23L跑道的道肩上，随即机组决定复飞并使用TOGA推力，副驾驶雷切尔开始对着检查单复述复飞程序。
当他刚喊出“复飞高度8500英尺”时（此时飞机触地滑行3.3秒，机鼻仰角10°），突然发现前方的跑道上停着几辆工程机械和卡车，只来得及喊一声“上帝”，飞机的右侧起落架就重重撞上了一辆停在23L跑道上的自卸卡车（此时卡车上装有10吨泥土，遭到飞机撞击后卡车当场报废，驾驶室内的司机当场死亡，成为这起事故的第一个遇难者）并当场折断，折断的右侧起落架残骸在脱离机身后往后飞，击中了机身后部的右侧水平尾翼，受损的飞机开始失去平衡、向右侧倾斜，机组拼命操控飞机试图维持平衡但无济于事。
撞击发生后，驾驶舱内一片混乱，只听见副驾驶恩斯特·雷切尔向机长大喊：“查理（机长的昵称），拉起来！”随后响起机长查尔斯·吉尔伯特的惊呼：“噢，天呐，天呐！”
随着倾斜的坡度持续增加，飞机的右侧机翼翼尖在距离23L跑道入口处1500米的位置撞上了一台挖掘机的驾驶室，一截翼尖折断，而挖掘机的驾驶室被完全“砍”掉，幸亏当时驾驶室是空的。
失控的飞机继续向右倾斜，穿过了23L跑道中心切入跑道右侧的地面，接着又切入滑行道，右翼随后又撞上了一座维修机库的一角，将这座维修机库撞开了一个口子。同时，飞机的右翼折断，彻底判处了N903WA号客机的死刑。
失控的飞机触地，又继续冲了几秒钟，穿过了23R跑道后一头撞上了美国东方航空公司位于贝尼托·胡亚雷斯国际机场的服务大楼（位于23R跑道以北），随后飞机爆炸起火并解体，此时距离飞机第一次触地只过了26秒。在撞上服务大楼的最后一刻，驾驶舱语音记录器记录下了机组的最后一句话，是副驾驶恩斯特·雷切尔说的：“查理，快拉起来！啊——”
飞机上的77名乘客（一说75名）中只有16名幸存，其中并不包括肯·卢克夫，而3名机组成员和8名乘务组空乘（一说10名）则无一幸存。该起事故是墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场历史上所遭遇的最大事故，在十大DC-10客机空难事故中排名第七。也是1979年这一年涉及DC-10客机的三起惨重事故中的第二起——
前一起是5个多月前的美国航空191航班芝加哥空难，后一起则是不到1个月后的11月28日，新西兰航空的ZK-NZP号DC-10-30型客机在执飞TE901航班时在南极洲麦克多默湾空域因航空公司方面擅自改变航线以及机组极地航线经验不足且擅自降低飞行高度，遭遇乳白天空的极端气象使得机组产生空间迷向而撞上了海拔3794米高的埃里柏斯活火山的山腰，机上2名机组成员、1名导游、17名乘务组成员以及237名乘客无一生还。以上三起事故对DC-10型客机的声誉造成了毁灭性的打击，导致DC-10就此一蹶不振。
TE901航班坠机现场
事故由墨西哥民航总局牵头进行调查，美国国家运输安全委员会的一个小组参与了调查。在事故的报告中，调查组将本次坠机事故的原因归咎于“不符合已经确认的进近程序的最低气象要求，机组在进近阶段未能遵守飞机的操作程序，错误地降落在被关闭的跑道上。”
美国民航飞行员协会则对这个调查结果有异议，他们组织了一次独立调查，在随后的调查报告中，他们虽然承认WA2605航班机组实际上在公布的最低标准下降落在了错误的跑道上，但认为墨西哥城进近管制给了机组包含“重大错误、深度和细节都不足”的信息，也没有向机组通报从23L跑道向23R跑道的侧向进近程序，使得机组发生了严重的误判。
针对本次惨祸，美国国家运输安全委员会发布了A-80-59和A-80-60两条安全建议，要求明确公布涉及侧边进近机场跑道的进近程序并分发一般的侧边进近程序文档。
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