城市轨道交通“TOD+”与TOD模式浅谈 - 全文

一、前言

城市轨道交通与土地综合开发依靠轨道交通站点对各种产业强大的吸引力，在站点周边进行高强度、高混合度的开发，通过公共交通和步行交通引导城市空间和土地利用布局。这种规划理念即为TOD导向的发展理念，将轨道交通建设和土地综合开发作为一个系统考虑，将两者进行统一规划、分步骤有序建设，这将有利于城市轨道交通的公益价值和土地的商业价值相结合，实现轨道交通综合效益的最大化。

公共导向交通（TOD：Transit-Oriented Development）是美国于20世纪90年代以后在城市规划和城市设计领域出现的重要理论之一，最早提出TOD概念的是美国人彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe），他在“The Next American Metropolis”（1992）中提到TOD开发模式，指的是以地铁等轨道交通或巴士等公共交通站点为中心，以400~800m（5~10min步行路程）舒适步行范围为半径，建立集工作、商业、居住、文化、娱乐等混合型功能为一体的城区发展模式。

二、最初的TOD开发及3D原则

美国学者大卫·萨尔维森（David Salvensen）（1996）指出TOD是在一个特定地理范围内围绕着共欧诺个交通站点的混合土地利用类型和所有权的开发行为。斯科特·勒法弗（Scott Lefaver）（2006）指出TOD是在交通干道旁，也就是铁路，公车线路以及公路旁的较高密度的居住功能或者混合功能的土地开发。

之后美国学者赛维罗（Cervero）（1997）总结并提出了TOD的3D原则，分析了实现TOD模式的具体策略，包括：

（1）高密度——指高强度、紧凑布局，有利于提高公共交通使用率的用地开发；

（2）多样性——指混合使用的土地形态，包括了办公、居住、商业等多种用地功能；

（3）合理的设计——指适宜步行、方便自行车为交通设计的首要任务，在车站周边形成以城市轨道交通为主题，道路交通、自行车、P+R（停车+换乘）小汽车相衔接的综合交通系统。

三、TOD开发的相关类型

学者马龙·宝纳特（Marlon Boarnet）和兰德尔·科瑞恩（Randall Crane）（1998）将TOD定义为开发及加强轨道交通站附近居住用地的实践。White和McDaniel（1999）将TOD相关的开发分为6种类型：

（1）单功能走廊开发，指沿着公交走廊的对公交依赖较强的单功能（如办公或零售）的集中开发；

（2）多功能走廊开发，指在交通走廊内的一个或多个地块的多功能集中开发；

（3）新传统主义开发，主要是注重在设计上的开发，旨在创造具有小地块、窄街道、后退较少并具有前院和停车场的房子的街区；

（4）公共交通导向开发，在公共交通站点旁的紧凑多功能的开发；

（5）村落概念，在中心绿地或公共空间胖的独栋住宅开发；

（6）郊区开发，一般为150hm²和7000户居民，具有完善详尽的设计准则单较少的功能限制。

四、与时俱进的TOD及TOD+开发

马里兰州交通局和美国加州交通部（2001）将TOD开发界定为在主要公共交通站点步行范围内的适中或更高密度的开发，并往往设计为居住、就业和商业功能混合的步行街区，并不排斥车行交通，以有利于公共交通的使用为设计原则。

加州TOD研究技术顾问委员会（2002）提出的TOD定义如下：TOD指位于易于步行的主要公交站点范围内，有适度的高密度开发；在不排斥小汽车使用的基础上，通常伴随着有利于步行出行的居住、办公和商业用地的混合使用设计。新建或重新开发的一座或多座建筑，其设计和导向能促进公交的使用也可视为TOD。

学者汤姆·斯蒂尔（Tom Still）（2002）认为TOD是鼓励人民在公共交通服务设施附近居住从而减少对汽车依赖的混合功能社区。

伦德（Lund）（2004）在加利福尼亚州的一项研究中心指出，TOD模式的开发不应该单独侧重步行环境的设计，而是应该将非机动交通和机动交通两种方式相结合进行设计，并建议通过创造街道网络体统，是非常有可能将非机动交通和激动交通方式安全、有效地结合在一起的。

比利时根特大学地理系的乔纳斯教授（Jonas De Vos）（2014）提出虽然TOD模式能有效遏止城市无序蔓延扩张和刺激公共交通的可持续性发展，但这并不意味着TOD模式在任何地方都可轻易实施，并在此基础上将TOD模式重新细分为：新TOD模式（TOD+）、高密度TOD模式和低密度TOD模式。

五、国内TOD开发及相关发展

对于TOD的中国化，国内的相关研究起步较晚，且多是国外TOD的经典案例分析及模式经验借鉴。陈莎、殷广涛（2008）等基于我国城市社会经济发展的阶段特征、目前城市仍需解决的问题、城市和经济社会发展的需求以及未来的发展趋势从推行TOD的目的出发对TOD进行了定义：TOD是利用快速、大容量的公共交通线路引导城市扩张方向；通过公交车站周边土地的混合开发和高效利用，形成用地紧凑、功能均衡、环境宜人的城市生长点；从而共同支撑城市的空间结构和形态，实现土地集约、高效扩张，形成绿色、公平的居民出行规划、设计和开发建设模式。

金鑫、张艳（2011）等认为TOD对于中国城市发展的重要借鉴价值主要在于支撑TOD模式的“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”。这两大内涵与我国城市正在寻求的可持续发展目标的需求相结合。

丁川、王耀武（2013）等认为TOD模式与公交都市战略在本质上是相通的，均旨在形成与公共交通向契合的城市形态，依赖公共交通来实现城市的低碳化，进而实现城市的可持续发展。

王珊（2014）分析了南昌在借鉴香港“地铁+物业”的开发模式基础上，结合自身实际，创新性的提出了“地铁+社区”的建设模式，指通过对地铁物业及地铁附属资源的合理规划和深度挖掘，综合开发地铁上盖空间、站点及沿线周边资源、形成以站点为中心集交通、居住、购物、餐饮、娱乐、文化于一体的综合服务性社区。

邹伟勇（2015）提出利用轨道交通站点与公共设施整合形成的E-TOD模式，围绕轨道交通站点周边建设功能组团，形成公共中心，带动近郊轨道站点周边开发，形成公共中心，带动近郊轨道站点周边社区开发。

（部分内容源：综自各学者观点）

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