上海为恢复公交做准备，449个地铁站1.8万余辆公交车张贴“场所码”
上海公共交通已经停运一个多月，马上要恢复运营了，如何保障运营的安全？又将采取哪些防疫措施？ 在5月19日召开的上海市新冠肺炎疫情...
2022-05-20
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四、与时俱进的TOD及TOD+开发
马里兰州交通局和美国加州交通部（2001）将TOD开发界定为在主要公共交通站点步行范围内的适中或更高密度的开发，并往往设计为居住、就业和商业功能混合的步行街区，并不排斥车行交通，以有利于公共交通的使用为设计原则。
加州TOD研究技术顾问委员会（2002）提出的TOD定义如下：TOD指位于易于步行的主要公交站点范围内，有适度的高密度开发；在不排斥小汽车使用的基础上，通常伴随着有利于步行出行的居住、办公和商业用地的混合使用设计。新建或重新开发的一座或多座建筑，其设计和导向能促进公交的使用也可视为TOD。
学者汤姆·斯蒂尔（Tom Still）（2002）认为TOD是鼓励人民在公共交通服务设施附近居住从而减少对汽车依赖的混合功能社区。
伦德（Lund）（2004）在加利福尼亚州的一项研究中心指出，TOD模式的开发不应该单独侧重步行环境的设计，而是应该将非机动交通和机动交通两种方式相结合进行设计，并建议通过创造街道网络体统，是非常有可能将非机动交通和激动交通方式安全、有效地结合在一起的。
比利时根特大学地理系的乔纳斯教授（Jonas De Vos）（2014）提出虽然TOD模式能有效遏止城市无序蔓延扩张和刺激公共交通的可持续性发展，但这并不意味着TOD模式在任何地方都可轻易实施，并在此基础上将TOD模式重新细分为：新TOD模式（TOD+）、高密度TOD模式和低密度TOD模式。
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说了那么多，其实就目前来说，地铁永远是赔钱的买卖。
写的很好，希望持续更新文章内容，融入最新的包含土地综合开发的政策内容。
感谢关注与支持,一定会的[F]biggrin[/F]
TOD模式的基础是新城市主义，而核心是公共交通为导向，但就目前所看到的国内所有探讨此模式的东西，都在基于城市地铁、城市内轨道交通，感觉就是生拉硬拽，完全没有考虑这个模式的初衷为何，仅仅是片面的提出了一个新型名词包装了轨道交通所带来的人流聚集区，能够满足土地的高溢价和物业的快速增值而已，综合性不足、只能满足商业经济增长，土地、物业价值增加，而无法带动居民、社区、邻里之间的人的纽带结合，城市幸福感无法得到提升